Kaune svarstoma galimybė įdiegti tramvajaus liniją – ar išvysime bėginį viešąjį transportą?
Pernai Kauno miesto savivaldybė inicijavo galimybių studiją, kuria siekta įvertinti alternatyvius transporto sprendimus. Ekspertų nuomone, tramvajus būtų efektyviausia priemonė, skatinanti kauniečius persėsti iš automobilių į viešąjį transportą.
Lietuvoje, kaip ir kituose miestuose, Kaune viešasis transportas daugiausia apsiriboja autobusais ir troleibusais. Taip pat yra du funikulieriai, bet jų panaudojimas yra ribotas.
Įgyvendindama darnaus judumo planą, savivaldybė nusprendė išnagrinėti, kokios kitos viešojo transporto formos galėtų būti naudingos miestui.
Šiam tikslui buvo užsakyta galimybių studija, kainavusi beveik 200 tūkst. eurų. Jos tikslas – nustatyti, kokios alternatyvos dabartiniam viešajam transportui būtų tinkamiausios Kaunui. Šią studiją atliko bendrovė „Smart Continent LT“.
Įmonės vadovas, Vilniaus universiteto Ekonomikos ir verslo administravimo fakulteto docentas Andrius Jaržemskis, portalui „Kas vyksta Kaune“ teigė, kad studija truko apie metus.
„Pagal techninę specifikaciją turėjome įvertinti alternatyvas esamoms transporto rūšims. Iš esmės vertinome greituosius autobusus, metro ir tramvajų“, – sakė A. Jaržemskis.
Didelė dalis duomenų buvo surinkta atlikus išsamią apklausą, kurioje dalyvavo daugiau nei 10 tūkst. kauniečių.
„Mieste buvo vykdoma gyva apklausa degalinėse, parduotuvėse, einant į namus. Apklausa suteikia fragmentišką informaciją, pavyzdžiui, apie reguliarius žmonių maršrutus – keliones į darbą ar mokymo įstaigas. Tai leido nustatyti kelionių poras tarp išvykimo ir atvykimo taškų.
Taip pat žmonėms buvo užduodami bendri klausimai apie jų pasirinkimus, susijusius su viešuoju transportu ir automobiliu“, – aiškino bendrovės vadovas apie studijos metodiką.
Andrius Jaržemskis (A. Ufarto, BNS nuotr.)
A. Jaržemskis teigia, kad didelė apklausos apimtis buvo viena iš priežasčių, kodėl studija truko visus metus. Bendrovė, veikianti 20 metų, anksčiau yra apklaususi 1–2 tūkst. gyventojų.
Tačiau buvo remtasi ir kitais duomenimis, pavyzdžiui, surinkti viešojo transporto ir automobilių srautų duomenys.
„Visa tai buvo perkelta į žemėlapį, kuris yra specialiojo modeliavimo programoje. Jame yra visos gatvės, jų pralaidumai, šviesoforai ir kitos techninės detalės.
Žemėlapyje sumodeliuojama, kaip veikia sistema, kokios yra eilės, spūstys ir pralaidumai. Tuomet buvo modeliuojama, kur yra didžiausias srautas, ir iš to didžiausio srauto atsirado siūloma trasa“, – aiškino A. Jaržemskis.
Kauno miesto savivaldybės administracijos Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas Martynas Matusevičius informavo, kad galimybių studijos metu buvo sudarytos keturios tramvajaus trasos.
Atsižvelgiant į surinktus duomenis ir įvertinus esamą gatvių infrastruktūrą, pasirinkta ketvirtoji trasa.
Siūloma tramvajaus linija prasidėtų Šiaurės prospekto gale, toliau eitų Pramonės prospektu, K. Baršausko ir Tunelio gatvėmis, Karaliaus Mindaugo prospektu, Birštono bei Šv. Gertrūdos gatvėmis, Šauklių gatve ir baigtųsi ties Kauno pilies (Jonavos) žiedu.
Tramvajaus linija
Kitos trys numatytos trasos taip pat prasidėtų Šiaurės prospekte, tačiau pirmoji ir antra trasa keliautų ne Pramonės, o Savanorių prospektu. Antroji trasa yra ilgesnė už pirmąją ir baigtųsi ne ties Kauno pilies sankryža, o ties Geležinkelio stotimi.
Štai kitų trijų suplanuotų trasų maršrutai:
Pirmoji: Šiaurės pr., Savanorių pr., Šv. Gertrūdos g., Šauklių g., Jonavos žiedinė sankryža.
Antroji: Šiaurės pr., Savanorių pr., Šv. Gertrūdos g., Šauklių g., Jonavos žiedinė sankryža, Šv. Gertrūdos g., E. Ožeškienės g., K. Donelaičio g., Vytauto pr. iki Geležinkelio stoties.
Trečioji: Šiaurės pr., Pramonės pr., K. Baršausko g., Tunelio g., Vytauto pr., K. Donelaičio g., E. Ožeškienės g., Šv. Gertrūdos g., Šauklių g. iki Jonavos žiedo.
Vėliau, pasirinkus ketvirtąją trasą, buvo lyginamos alternatyvos: greitasis autobusas, metro ir tramvajus. Ekspertai nusprendė, kad geriausia alternatyva yra tramvajus.
Nors galimybių studija buvo pavadinta „tramvajaus studija“, toks apibūdinimas nėra visiškai tikslus, nes studijoje buvo lyginamos įvairios transporto rūšys.
Vizitai į užsienio miestus
Nustačius, kad tramvajus yra geriausia alternatyva, buvo aplankyti panašaus dydžio miestai kitose šalyse. Tarp jų – Talinas, Torunė (Lenkija), Lincas (Austrija), Erfurtas (Vokietija), Breša (Italija), Alikantė (Ispanija).
A. Jaržemskis teigia, kad tramvajus šiuose miestuose pasiteisino, o tramvajaus trasos vystomos etapais.
„Visuose miestuose tramvajus pasiteisino – miestai, turintys tramvajų, toliau vysto trasas. Nėra taip, kad iš karto padaro visą tinklą. Iš pradžių įrengiama viena trasa, stebima, kaip pasikeitė judėjimo kryptys ir maršrutai, o tada pradedama projektuoti antra trasa. Taip tinklas auga palaipsniui. Mums atskleidė visas gerąsias ir blogąsias patirtis, ką daryti ir ko nedaryti“, – pasakoja A. Jaržemskis.
Pašnekovo teigimu, pagrindinis argumentas už tramvajų yra greitesnis susisiekimas, nes jis nedalyvauja bendrame eisme su automobiliais. Tačiau jis neatskleidžia, kiek sutaupytų laiko kelionė tramvajumi iš miegamojo rajono į miesto centrą, palyginti su autobusu ar troleibusu.
Kitas tramvajaus privalumas – ten, kur įrengiama tramvajaus sistema, jis „nebekonkuruoja“ su autobusais ar troleibusais. Autobusai ir troleibusai atlieka daugiau privežimo iki pagrindinių mazgų funkciją.
„Be abejo, toje trasoje atsilaisvintų autobusų ir troleibusų pajėgumai, kuriuos būtų prasminga panaudoti kitur“, – pridūrė A. Jaržemskis.
Vis dėlto A. Jaržemskis pabrėžia, kad gyventojams sunku tinkamai įvertinti tramvajaus privalumus, kol neteko juo naudotis.
„Metro, tramvajai ir panašūs infrastruktūriniai projektai iš esmės keičia miestą – ir vaizdą, ir susisiekimo struktūrą. Prie jų reikia pratinti nuo mažens. Mūsų karta užaugo miestuose, neturinčiuose bėginių transporto priemonių, labai mėgstame automobilius, kurių skaičius Lietuvoje didėja, nors ir taikomos žaliojo kurso priemonės. Bet neatsitraukiame nuo automobilio“, – pabrėžia „Smart Continent LT“ vadovas.
Tramvajus Sevilijoje, Ispanijoje (T. Urbelionis, BNS)
Todėl, anot pašnekovo, net jei tramvajaus linijos būtų įrengtos po kelerių metų, tramvajus kaip transporto priemonė būtų aktualiausias ateities kartoms, kurios nuo mažens pripras prie šios transporto priemonės.
„Jei bus priimti atitinkami sprendimai ir rastas finansavimas, jaunoji karta, kuri augs naudodamasi bėginėmis transporto priemonėmis, užaugusi greičiausiai nebesirinks automobilio. Tai matome Europos miestuose.
Tai yra inercija – bus labai sunku persodinti iš automobilio žmogų, kuris užaugo neturėdamas bėginių transporto priemonių. Bet mes kuriame savo vaikams tai, ko mums nepadarė mūsų tėvai“, – pridūrė A. Jaržemskis.
Keleivių vežimo asociacijos vadovas Gintaras Nakutis teigia, kad tramvajus Kaune galėtų tapti populiaria viešojo transporto priemone. Jis atkreipia dėmesį, kad, nepaisant didelių kaštų, tramvajus gali būti eksploatuojamas kone dvigubai ilgiau nei autobusai, tad investicijos atsipirktų.
„Viskas priklauso nuo to, kiek pavyks sugeneruoti keleivių. Tai brangi transporto priemonė, bet jei pavyks pritraukti pakankamai keleivių, sprendimas bus geras.
Tramvajus yra ilgaamžiškesnis sprendimas, maždaug dvigubai. Per tą laiką, kol tramvajus susidėvės, autobusus ir troleibusus reikėtų atnaujinti du ar tris kartus“, – pabrėžė G. Nakutis.
G. Nakutis taip pat atkreipia dėmesį, kad modernūs tramvajai praktiškai nekelia triukšmo, ir sutinka su A. Jaržemskio pastaba, kad tramvajus padėtų sumažinti autobusų ir troleibusų srautus. Anot G. Nakučio, keleivių nubraižytu maršrutu turėtų būti pakankamai.
Idėja kituose Lietuvos miestuose neprigijo
Panašios galimybių studijos anksčiau buvo atliktos Vilniuje ir Klaipėdoje – miestuose, kuriuose, atsižvelgiant į jų dydį ir gyventojų skaičių, galėtų būti įrengta tramvajaus sistema.
Toliausiai buvo nueita Vilniuje – dar prieš du dešimtmečius buvo parengtas projektas, pagal kurį turėjo būti nutiestos trys tramvajaus linijos.
Tris kadencijas mero pareigas ėjęs Artūras Zuokas buvo šios idėjos entuziastas, tačiau paskutiniame etape tramvajaus idėjos buvo atsisakyta. Manoma, kad toks sprendimas priimtas dėl baimės, jog tramvajaus linijos gali sugadinti Senamiesčio gatves.
Be to, susidurta su finansavimo problemomis, o galiausiai pasirinktas greitųjų autobusų sprendimas buvo pigesnis.
Tuometinius įvykius prisimena ir G. Nakutis. Anot jo, projektas įstrigo dėl finansavimo trūkumo, o vėliau meru išrinkus Remigijų Šimašių, šis nebenorėjo grįžti prie tramvajaus idėjos.
„Jei gerai prisimenu, Vilniuje studijos buvo atliktos 2001–2003 metais. Buvo skaičiuojama, kad keleivių būtų pakankamai, tą patvirtina ir įvesti greitieji maršrutai.
Tačiau viskas įstrigo dėl finansavimo trūkumo – buvo ieškoma finansavimo iš Europos bankų ir Vyriausybės, bet finansavimo sprendimas nebuvo rastas.
Zuokas buvo didžiausias iniciatorius, bet jis nebuvo perrinktas dar vienai kadencijai. Pritrūko iniciatyvos, nors viskas iš esmės buvo padaryta“, – pasakojo G. Nakutis.
Gintaras Nakutis (A. Ufarto, BNS nuotr.)
Šiandien mažai tikėtina, kad tramvajaus idėja prigis Vilniuje – ne tik dėl anksčiau žlugusio projekto, bet ir dėl to, kad dabartinis Vilniaus meras ne kartą yra sakęs, jog nepritaria tramvajaus ar metro idėjai.
Prieš pradėdamas eiti mero pareigas, portalui „Made in Vilnius“ duotame interviu V. Benkunskas teigė, kad tiek metro, tiek tramvajaus linijos įrengimas būtų nuostolingas miestui ir neatsipirktų.
„Tokios transporto priemonės įvedimas per ketverius metus yra nerealus. Gyvename nedideliame, 400 kvadratinių kilometrų ploto mieste, turinčiame nepilnus 600 tūkst. gyventojų. Tai aritmetiniai dalykai, kurie neleidžia mums turėti nei tramvajaus, nei metro kaip viešojo transporto opcijos.
Mūsų keleivių srautas neleidžia turėti tų transporto priemonių, nes vieno pravažiavimo savikaina turėtų būti dengiama iš mokesčių mokėtojų pinigų“, – teigė V. Benkunskas.
Valdas Benkunskas / DELFI nuotr.
A. Jaržemskis atkreipia dėmesį, kad greitaisiais autobusais buvo siekiama imituoti bėginę transporto priemonę, o visi kiti autobusai ir troleibusai tapo privežamaisiais.
„Jei yra didelio pajėgumo transporto rūšis, kitos transporto rūšys priveža iki jos. Vilnius taip ir buvo sukonstravęs, kad kiti autobusai ir troleibusai privežtų iki greitųjų autobusų. Prireikė metų, kol žmonės priprato prie naujos sistemos, nes keitėsi pati struktūra ir filosofija. Greitieji autobusai buvo tramvajaus imitacija, bet nebuvo žengtas tolimesnis žingsnis“, – aiškino A. Jaržemskis.
Nors pašnekovo nuomone, greitieji autobusai Vilniuje pasiteisino, jie nepasiekia tokio greičio kaip tramvajus, nes nėra visiškai atskirti nuo automobilių eismo ir neturi atskirų privažiavimų.
Didžiausias iššūkis – išlaidos
Tramvajaus linija Kaune būtų brangus projektas. Savivaldybės duomenimis, minėta ketvirta trasa kainuotų apie 240 mln. eurų, bet tramvajaus linijomis nebūtų sujungti didieji miegamieji rajonai, tokie kaip Šilainiai.
Sunku įsivaizduoti, kaip savivaldybė galėtų įgyvendinti tokį brangų projektą be centrinės valdžios ar Europos Sąjungos lėšų.
Palyginimui, Kėdainių tiltas per Nemuną, kainuosiantis daugiau nei perpus mažiau (115 mln. eurų), gali tapti finansine našta savivaldybei.
Kėdainių tilto statybos / R. Tenio nuotr.
Be to, reikėtų ne tik pinigų, bet ir valios keisti teisės aktus, nes nei Kelių eismo taisyklėse, nei Statybos techniniame reglamente apie tramvajus nėra nė žodžio – nei apie eismo reguliavimą, reikalingus kelio ženklus ar šviesoforus.
Ypatingų problemų galėtų kilti dėl Kauno tiltų, nes ne visi jie pritaikyti sunkiasvorėms transporto priemonėms. Jų rekonstrukcija, siekiant pritaikyti tramvajaus linijoms, galėtų būti labai brangi.
Vis dėlto, anot A. Jaržemskio, projektuojant trasą, buvo atsižvelgta į šiuos aspektus – pavyzdžiui, ieškota maršruto, kuris neitų per daug skirtingų tiltų.
„Atsižvelgėme į miesto infrastruktūros tinkamumą ir renkantis trasą. Svarbu, kad tai nebūtų trasa su daugiausia tiltų. Projektavimo metu turėtų būti atliekamas ekspertinis vertinimas, bet preliminariai ta trasa yra tinkama. Esame keliavę į kitus miestus, kur trasos eina per sudėtingesnius senamiesčius“, – pastebėjo pašnekovas.
Keleivių vežimo asociacijos vadovas G. Nakutis siūlo į finansavimo klausimą pažiūrėti kitaip – anot jo, bet kokiu atveju į viešąjį transportą reikės investuoti daug pinigų, nes didžiosios savivaldybės turės atsisakyti dyzelinių autobusų.
„Dyzelinius autobusus reikės keisti elektriniais. Didžiuosiuose miestuose nuo 2027 m. sausio 1 d. visas viešasis transportas turi būti varomas alternatyviais degalais – biodujomis, elektra arba vandeniliu. „Kauno autobusai“ jau turi biodujomis varomų autobusų, bet dyzelinius reikės pakeisti“, – pastebėjo G. Nakutis.
„Aišku, reikės infrastruktūros ir nutiesti linijas, bet tuo pačiu sutvarkys ir gatves bei šaligatvius. Iškart miestas pagražėtų“, – pridūrė pašnekovas.
Pasak A. Jaržemskio, užsienyje pirmosios tramvajaus linijos projektavimas užtrukdavo apie 4–5 metus.
Tikimasi centrinės valdžios paramos
Kauno miesto meras Visvaldas Matijošaitis mano, kad tramvajus būtų tinkamas sprendimas Kaunui, kaip rodo Europos miestų patirtis.
Tačiau meras pabrėžia, kad tramvajus Kaune būtų įmanomas tik tuomet, jei prie projekto prisidėtų ir centrinė valdžia.
„Žinau, kad tramvajaus infrastruktūros įrengimas yra brangus. Kaunas svarstys galimybę įsirengti tramvajų, jei bus užtikrintas finansavimas iš valstybės lėšų arba sulaukta Europos Sąjungos paramos – kaip daroma visoje Europoje.
Nors Breša ar Torunė yra mažesni už Kauną, jie sėkmingai vykdo tramvajų projektus „nuo nulio“ ir mato didelę perspektyvą šiai transporto rūšiai. Pagrindinis jų argumentas – transportu perkrautų gatvių atlaisvinimas.
Gaila, kad valstybė su Europos Sąjungos institucijomis šiuo klausimu nesiderėjo. Turėdami studijos siūlymus ir miestų partnerių pavyzdžius, kalbėsimės su centrine valdžia dėl galimo Europos Sąjungos lėšų skyrimo. Tikimės konstruktyvaus darbo su šia Vyriausybe“, – teigiama V. Matijošaičio komentare.
Visvaldas Matijošaitis / R. Tenio nuotr.
Kauno miesto savivaldybės administracijos Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas M. Matusevičius papildomai nurodo, kad didžioji dalis finansavimo anksčiau minėtuose Europos miestuose buvo skirta iš centrinės valdžios lėšų.
Pavyzdžiui, Brešoje visas tramvajaus įrengimo išlaidas padengė valstybė, o Erfurte valstybė padengė 75 proc. išlaidų. Torunėje 80 proc. išlaidų buvo padengta EUCF (Galimybės Europos miestams) programos lėšomis, o Taline 58 proc. lėšų buvo padengta Europos Komisijos ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonėmis.
M. Matusevičius teigia, kad pradėjus tramvajaus projekto įgyvendinimo darbus dabar, tramvajus Kaune galėtų funkcionuoti jau 2032 metais.
Transporto ir eismo organizavimo skyriaus vedėjas nurodo, kad tramvajaus įrengimas sumažintų bendrą automobilių ridą kelių tinkle, o tai mažintų ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimą bei energijos sąnaudas.
„Planuojant galimas trasas, įvertinta esama gatvių infrastruktūra ir transporto srautai. Įrengus tramvajaus liniją, sumažėtų bendra automobilių rida tinkle (iki 10,8 mln. km per metus). Tai lemtų metinių šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) išmetimų Kauno transporte sumažėjimą 1,3 proc., taip pat ir energijos suvartojimo sumažėjimą – 1,4 proc.
Dėl automobilizacijos lygio ir taršių transporto priemonių ridos sumažėjimo, transportas Kauno mieste sunaudotų 13,5 GWh mažiau energijos per metus (arba 1,4 proc. mažiau) ir išmestų 2 435 t CO2 mažiau šiltnamio efektą sukeliančių dujų per metus (arba 1,3 proc. mažiau, daugiausiai dėl automobilizacijos lygio sumažėjimo)“, – nurodo M. Matusevičius.
Savivaldybės tarybos opozicija skeptiška
Savivaldybės tarybos opozicijos narys, konservatorius Paulius Lukševičius, teigė, kad kol kas negali komentuoti galimybių studijos rezultatų, nes jie dar nebuvo pristatyti tarybos nariams.
Tačiau dar vasario mėnesį, kai tik pasklido kalbos apie galimybių studiją, politikas teigė, kad tramvajaus projektas gali kainuoti didžiulius pinigus, todėl reikėtų įvertinti miesto finansines galimybes ir realų poreikį.
„Esant tokiai ekonominei situacijai, kai biudžetas įtemptas ir šalia vyksta karas, turime labai aiškiai pasiskaičiuoti, ar miestas tai galės padaryti ir kokią naudą tai duos miestiečiams“, – tuomet nurodė opozicijos lyderis Paulius Lukševičius.
Lietuvos valstiečių ir žaliųjų frakcijai priklausanti tarybos narė Vaida Pranarauskaitė sakė, kad nepritaria tramvajaus idėjai.
Pirmiausia, tarybos narė pabrėžia, kad tramvajui reikalingos plačios gatvės, o dalis gatvių Kaune yra siaurinamos.
„Tam, kad įrengti papildomas tramvajaus linijas, mums reikėtų turėti plačias gatves. Bet po kai kurių mero sprendimų gatvės buvo susiaurintos“, – pastebėjo V. Pranarauskaitė.
Paulius Lukševičius, Vaida Pranarauskaitė (R. Tenio, T. Biliūno nuotr.)
Be to, tarybos narės nuomone, Kaunas yra nedidelis miestas, todėl tramvajaus atsiradimas neišspręstų jokių problemų.
„Kyla klausimas, kokias problemas sprendžia tramvajus? Kaunas nėra didžiulis miestas su itin nutolusiais priemiesčiais. Man asmeniškai atrodo, kad tai yra labiau idėja, kaip prasiplauti pinigus“, – kritikos negailėjo „valstietė“.
