Prieš dvejus metus „Fisker Inc.“ darbuotojas man pasakė, kad didžiausias susirūpinimas elektromobilių startuolio viduje buvo ne tai, ar bus pastatytas visureigis „Ocean“. Galų gale, „Fisker“ savo pirmojo elektromobilio gamybą perdavė labai gerbiamam automobilių tiekėjui „Magna“. 2022 m. lapkričio mėn. startuolio tikslas pradėti gamybą buvo agresyvus, bet ne neįmanomas tokiai įmonei kaip „Magna“, kuri gamina tokias transporto priemones kaip BMW.
Vietoj to, šis asmuo sakė, darbuotojai vis labiau nerimauja, kad Fisker nebus pasirengęs spręsti visų kylančių problemų. po to įmonė pastato automobilį ant kelio. Jie nerimavo, kad visas dėmesys buvo skiriamas automobilio kūrimui, o ne įmonei.
Pokalbis man įstrigo, nes „Fisker“ įkūrėjas ir generalinis direktorius Henrikas Fiskeris prieš dešimtmetį žlugo automobilių gamybos įmonėje, be abejo, dėl šios priežasties. Ši bendrovė „Fisker Automotive“ į kelių tūkstančių klientų rankas pateko hibridinis sportinis automobilis. Tačiau netrukus po to bendrovė sugriuvo, nes susidūrė su skundais dėl kokybės, akumuliatoriaus tiekėjo nesėkmės ir uragano, kuris tiesiogine prasme nuskandino pilną transporto priemonių laivą.
Darbuotojo įspėjimas, kad naujasis „Fisker“ eina panašiu keliu, buvo stulbinantis ir galiausiai numanomas. „Fisker“ šią savaitę pateikė prašymą dėl apsaugos nuo bankroto pagal 11 skyrių, praleidęs tik vienerius metus, gabendamas savo visureigį klientams visame pasaulyje. Daugeliu atvejų jo panaikinimas yra tiesiogiai susijęs su nesugebėjimu išspręsti nerimo, kurį darbuotojas iškėlė 2022 m.
Šis asmuo nebuvo vienas. Dešimtys kitų, dirbusių „Fisker“, nuo to laiko man pakartojo šią nuotaiką pokalbiuose, beveik visi jie norėjo likti anonimiški, nes bijojo prarasti darbą arba įmonės keršto. Šie pokalbiai informavo istorijas, apie kurias pranešiau – vandenyno kokybės ir paslaugų problemas, Fiskerio vidinį chaosą ir Henriko Fiskerio bei jo įkūrėjo žmonos, finansų direktorės ir COO Geetos Gupta-Fisker sprendimus, kurie nuvilnijo įmonę.
Dauguma jų man papasakojo apie tai, kaip pasirengimo trūkumas buvo gilus ir persmelkė beveik kiekvieną įmonės padalinį, kaip anksčiau pranešiau „TechCrunch“ ir „Bloomberg News“.
Vandenyno visureigį maitinanti programinė įranga buvo nepakankamai išvystyta. Tai prisidėjo prie visureigio pristatymo vėlavimo ir netgi užkirto kelią pirmajam pristatymui 2023 m. gegužę, kurį Fiskeris turėjo apsukti ir pašalinti triktis netrukus po jo perdavimo. Panašiai nutiko, kai 2023 m. birželį bendrovė pirmuosius pristatymus JAV atliko, kai vienas jos valdybos narių visureigis netrukus po pristatymo nutrūko.
Bendrovė išsiuntė daug mažiau vandenyno visureigių, nei planavo iš pradžių. Net po to, kai kelis kartus sumažino 2023 m. tikslą, ji vis tiek sunkiai pasiekė savo vidinius pardavimo tikslus. Pardavimų darbuotojai yra pasakoję istorijas, kaip pakartotinai skambino potencialiems klientams, tikėdamiesi parduoti transporto priemones, nes buvo tiek mažai naujų potencialių klientų. Kiti nusprendė parduoti automobilius, net jei dirbo visiškai skirtinguose skyriuose.
Daugelis klientų, pristačiusių savo „Ocean“, susidūrė su tokiomis problemomis kaip staigus energijos praradimas, stabdžių sistemos problemos, sugedę raktų pakabukai, probleminės durų rankenos, galinčios laikinai jas užrakinti automobilyje arba iš jo išlipti, ir programinė įranga. (Nacionalinė greitkelių eismo saugumo administracija pradėjo keturis tyrimus dėl vandenyno.)
„Fisker“ kovojo su kai kurių tiekėjų kokybe, o darbuotojai teigė, kad nesukūrė tinkamo atsarginių dalių buferio. Tai sukėlė papildomą spaudimą žmonėms, atsakingiems už bandymus taisyti automobilius, nes jiems iškilo problemų, o galiausiai įmonė ėmė dalis ne tik iš Magna gamybos linijos Austrijoje, bet ir iš paties Henriko Fiskerio automobilio. (Fiskeris paneigė šiuos teiginius.)
Visą šį laiką žemesnio ir vidutinio lygio darbuotojai labai stengėsi padaryti viską, ką galėjo, kad padėtų lėtai augančiai klientų bazei. Vienas savininkas man papasakojo, kad darbuotojas per laidotuves paskambino jų asmeniniu mobiliuoju telefonu. Kiti darbuotojai pasakojo apie darbuotojus, užsiimančius įmonės verslu, būdami ligoninėje. Daugelis dirbo ilgas dienas, naktis ir savaitgalius – iki taško, kai bent vienas valandinis darbuotojas pateikė būsimą grupės ieškinį dėl šios problemos.
Pati įmonė ne kartą pripažino, kad neturi pakankamai darbuotojų, kad galėtų patenkinti klientų aptarnavimo užklausų antplūdį. Tai buvo dar viena vieta, kur įsitraukė kitų skyrių darbuotojai. Kai kurie net ir šiandien skambina klientams, nepaisant to, kad iš Fisker išvyko prieš kelias savaites ar mėnesius.
Fiskeriui taip pat sunkiai sekėsi atlikti kasdienį, tačiau rimtą darbą, būdamas akcine bendrove. Dėl netvarkingos vidinės apskaitos praktikos ji vienu metu prarado apie 16 milijonų dolerių klientų mokėjimus. Ji daug kartų vėlavo teikti reikiamas ataskaitas Vertybinių popierių ir biržos komisijai. Vienas iš tų vėlavimų leido vienam didžiausių bendrovės skolintojų per paskutinius mėnesius perimti vadeles.
Nepaisant viso to, „Fisker“ vis dar skelbia savo greitį patekti į rinką kaip pasiekimą, kai pradeda bankroto procesą. „Nuo mūsų įkūrimo „Fisker“ padarė neįtikėtiną pažangą, pateikdamas „Ocean“ visureigį į rinką dvigubai greičiau, nei tikėtasi automobilių pramonėje“, – pranešime spaudai apie 11 skyriaus padavimą sakė bevardis atstovas.
Šis trumpalaikis įmonės atstovas toliau sako, kad Fisker „susidūrė su įvairiais rinkos ir makroekonominiais priešpriešiniais vėjais, kurie turėjo įtakos mūsų gebėjimui veikti efektyviai“. Nors tam tikru mastu tai tikrai tiesa, kitu atveju nėra jokios savianalizės apie daugybę problemų, dėl kurių įmonė susidūrė su šiuo momentu.
Galbūt tai atsiras 11-ojo skyriaus procese, kai įmonė siekia padengti savo skolas (iš kurių ji teigia esanti skolinga nuo 100 iki 500 milijonų JAV dolerių) ir perkrauti ar kitaip pertvarkyti savo turtą (iš viso nuo 500 iki 1 milijardo JAV dolerių).
Kas bus toliau, priklausys nuo to, kaip vyks tie procesai. Fisker visada laikėsi „šviesos“ požiūrio, palygindamas save su tuo, kaip „Apple“ panaudojo „Foxconn“, kad padėtų „iPhone“ paversti pasauliniu reiškiniu. Lengvo turto problema yra ta, kad tai reiškia, kad, kai viskas sugenda, reikia mažiau skolintis ar parduoti.
„Magna“ sustabdė „Ocean“ gamybą ir dėl to šiais metais tikisi prarasti 400 mln. Neaišku, kokią pažangą „Fisker“ padarė kurdama savo būsimus produktus – mažiau nei 30 000 USD kainuojantį „Pear EV“ ir „Aliaska“ pikapą. Inžinerijos įmonė, kuri kartu su „Fisker“ kūrė šias transporto priemones, neseniai padavė startuolį į teismą ir suabejojo projektais.
„Fisker“ pranešime spaudai teigė, kad tęs „sumažintą veiklą“, įskaitant „klientų programų išsaugojimą ir reikalingų pardavėjų kompensavimą“. Kitaip tariant, ji ir toliau vykdys operaciją be kaulų, jei atsiras norinčio turto, kurį ji siūlo parduoti, pirkėjas 11 skyriaus atveju.
Prieš dešimtmetį bankrutuojanti įmonė „Fisker Automotive“ tikrai rado pirkėją. Galiausiai jis virto startuoliu, žinomu kaip „Karma Automotive“, kuris ir šiandien tebeegzistuoja. Pastaruoju metu buvo panašių rezultatų. Trys kiti EV startuoliai, neseniai pateikę bankroto bylą – „Lordstown Motors“, „Arrival“ ir „Electric Last Mile Solutions“ – sugebėjo parduoti turtą toje erdvėje esančioms panašioms įmonėms.
Tačiau galutinis likimas tai startuolis ir jo turtas nepakeis pagrindinės problemos: Fisker nebuvo pasiruošęs grumtis su netinkamo automobilio pateikimu į rinką.
