Didžioji angliškų mašinų metamorfozė
Didžioji Britanija XX amžiaus pirmoje pusėje nebejotinai buvo viena pasaulinės automobilių pramonės inovacijų židinių. Čia buvo padaryta daugybė reikšmingų techninių atradimų ir patobulinimų, kurie sugulė į šiuolaikinių ratuotų mašinų pasauliopamatai.
Vėliau nutiko tai, ką analizuodami makroekonomikos guru sako „neigiami struktūriniai veiksniai“, „neefektyvi vadyba“, „per didelis biurokratijos lygis“ ir pan. T. y. žongliruoja žodžių junginiais, dažniausiai naudojamais rašant įmonių nekrologus. Tačiau neabejotinai yra ir labai gerų žinių.
Tokie legendiniai britų prekiniai ženklai kaip „Bentley“, „Rolls-Royce“ ar MG buvo tarp pirmųjų, į savus automobilius pradėjusių diegti mechanines pavarų dėžes su sinchronizatoriais, leidusiais perjungti pavaras švelniau, be sankabos dvigubo paspaudimo ir „pergazavimo“. Čia buvo padarytas vienas iš svarbiausių vidaus degimo variklių evoliucijos žingsnių – sukurta vadinamoji OHC technologija su cilindro galvutės viršuje įmontuotu paskirstymo velenu, tiesiogiai arba per trumpas svirteles valdžius įsiurbimo ir išmetimo vožtuvus. Tai ženkliai pagerino efektyvumą, galią ir patikimumą lyginant su ankstesniais sprendimais, padėjo suvaldyti jėgos agregato vibracijas. „Morris“ ir „Austin“ pradėjo naudoti standesnius plieninius korpusus vietoje medinių rėmų, kurie buvo būdingi ankstyviesiems automobiliams. „Jaguar“ ir „Bentley“ dirbę konstruktoriai vietoje standžios ašies pasiūlė nepriklausomą priekinę pakabą, radikaliai pagerinusią valdymą ir komfortą. MG dar 1930-aisiais tapo visiškai naujo segmento – lengvų sportinių automobilių, skirtų masinei rinkai, pradininke. Šios kompanijos modelis „EX135“ gavo „riaumojančio lietaus lašo“ pravardę nes sugebėjo perkopti 200 mph (t. y. 322 km/val) ribą ir pateko į Britanijos automobilių muziejų kaip vienas daugiausia įvairių greičio rekordų pagerinęs ratuotis.
Jau ankstyvieji „Jaguar“ modeliai turėjo hidraulinius stabdžius ir geresnę triukšmo izoliaciją, o „Lucas Electrical“ pirmieji Europoje kūrė patikimas elektrines apšvietimo ir uždegimo sistemas.
Deja, automobilių pramonėje vien praeities šlove ilgai sotus nebūsi. Lyderystė šiame sektoriuje keitėsi daugybę kartų, o skirtingų šalių konstruktoriai rinkas užkariavo traukdami vis naujus kozirius. Prancūzai – pasiūlė hidropneumatines važiuokles, italai – garsėjo greitais ir estetiškais automobiliais, virtuoziškai derindami inžineriją su dizainu. Vokiečiai – kūrė technologiškai pažangesniais inžineriniais sprendimais ir geresne kokybe galinčius pasigirti automobilius. Be to, Vokietijos automobilių pramonė tapo valstybės remiama strategine sritimi. Bandydami atlaikyti milžinišką konkurentų spaudimą britai ryžosi vienyti jėgas ir sukūrė milžinišką konglomeratą „British Leyland“, valdžiusį tokias įmones kaip „Austin“, „Morris“, MG, „Triumph“, „Rover“, „Jaguar“, „Mini“ ir kt. Tačiau nepaisant naujojo pramonės monstro dydžio gamybos efektyvumas liko kuklus, kokybė varanti į neviltį, inovacijų tempas lėtas, o biurokratijos lygis akivaizdžiai per didelis.
Vos po keleto metų Jungtinės Karalystės vyriausybė buvo priversta gelbėti dešimtis tūkstančių darbo vietų, todėl „British Leyland“ nacionalizavo, o netrukus pradėjo šį darinį skaidyti ir pardavinėti atskirus prekinius ženklus. „Mini“ tapo BMW nuosavybe, „Land Rover“ perėjo „Ford“, o dabar priklauso „Tata Motors“. „Triumph“ teisiškai priklauso BMW, tačiau automobiliai šiuo prekės ženklu nebegaminami. TVR ir „Bristol“, patyrė daugybę nuosavybės pokyčių ir bankrotų. „Morgan“ išliko nepriklausoma ilgiau, bet ir jo kontrolinį paketą įsigijo italų investicinis fondas „Investindustrial“. „Lotus“ (kaip ir „Volvo“) dabar priklauso Kinijos pramonės gigantui „Geely“. MG markę taip pat įsigijo kinų „Nanjing Automobile“, o vėliau perleido vienam pasaulio automobilių pramonės lyderių „SAIC Motor Corporation“.
Kad ir kaip skaudžiai visa ši istorija gautų Senojo žemyno benzingalvių jausmus, vienos didžiausių Europos automobilių imperijų subyrėjimas, tapo nauja pradžia. Kinijos pramoninkai ne tik išsprendė chroniškas finansinio deficito problemas, bet ir suteikė tai, ko britams trūko varžantis su konkurentais iš Vokietijos, Prancūzijos ar Italijos: galimybę greitai reaguoti į žaibiškai tobulėjančias technologijas ir drauge kintantį potencialių pirkėjų, kas yra „geras“ automobilis. Konsultacinės bendrovės „AlixPartners“ duomenimis vidutinis naujo kiniško elektromobilio ar hibrido sukūrimo ir prekybos pradžios laikas tėra 18 mėnesių, kai senieji gamintojai tam sugaišta maždaug 5,4 metus. Net biudžetinio segmento kiniškiems automobiliams sunku priekaištauti dėl gamybos kultūros, surinkimo kruopštumo, interjero ergonomikos, apdailai naudojamų medžiagų kokybės ar stilistinių eksterjero sprendimų. Nors šiuolaikiniai MG automobiliai gaminami Kinijoje, bet Europos rinkai skirti modeliai kuriami Jungtinėje Karalystėje – „SAIC Motor Technical Centre UK“ techniniame centre Longbridže, netoli Birmingamo. Tai leidžia pavydėtinai sėkmingai derinti inžinerinius / technologinius sprendimus su europiečių akiai patraukliu dizainu, o svarbiausia – pasiūlyti itin konkurencingą kainą. Tarkim kompaktinės klasės miesto automobiliukas „MG3“ su hibridine jėgaine kainuoja nuo 20 tūkst. eurų ir tikrai pranoksta lūkesčius.
Kad toks receptas yra teisingas, liudija pardavimų statistikos pokyčiai. Per pirmąjį 2025-ųjų ketvirtį Europos rinkoje MG daugiau nei 33,5 proc. daugiau automobilių nei per tą patį praėjusių metų laikotarpį.
Kaip tai pavyko? Tiesiog MG komanda puikiai žino, ko automobilininkų gildijai reikia ir būtent tokią techniką siūlo. MG asortimente dominuoja elektriniai ir hibridiniai SUV modeliai, kuriuos gamintojas nuolat atnaujina ir tobulina. Be to, visame Senajame žemyne itin sparčiai plečiamas MG atstovybių tinklas, trumpinamos tiekimo grandinės ir užtikrinamas efektyvus visų įmanomų problemų, su kuriomis tik gali susidurti MG savininkai, sprendimas.
„BNS Spaudos centre“ skelbiami įvairių organizacijų pranešimai žiniasklaidai. Už pranešimų turinį atsako juos paskelbę asmenys bei jų atstovaujamos organizacijos.
